胡传治，1929年生，湖北武昌人。1953年毕业于交通大学造船工程系，1953年至1966年任上海中华造船厂生产科调度员、主管技师、车间副主任、工艺科科长、技术科科长。1966年至1978年，任中华造船厂副厂长兼总工程师、党委副书记、厂革委会副主任、总工程师。1978年至1983年，任上海江南造船厂党委副书记、副厂长、厂长。1983年至1985年，任中国船舶工业总公司副总经理、中共党组成员、书记。1985年至1989年，任中国船舶工业总公司总经理、中共党组书记。1990年至1996年，任上海市第九、十届人大代表、人大常委会副主任。1996年5月退休。
访谈中，胡传治简要介绍了坎坷的家境与少年求学经历，重点讲述了自己通过院校调整有幸到交大求学的前后过程，回忆了在中华造船厂、江南造船厂、中国船舶工业总公司等基层与机关单位所亲历的造船行业从局部到整体的变迁，并总结了许多有益的人生体会。
口述：胡传治
采访：孙萍、漆姚敏、胡端
时间：2013年5月29日
地点：学院董浩云航运博物馆
记录：胡端
编者：胡端
抗战下的坎坷家境与求学经历
我家共有兄弟姐妹七人，我排行第二，是家中唯一的男丁。我父亲一辈子都在邮局工作，是个乙等邮务员。母亲过去读过刺绣专业，与我父亲结婚后一直在家，没有工作。全家人都靠父亲的收入来维持开支。在抗日战争以前，由于家里成员比较少，生活过得勉强可以。后来，随着人员增加，特别是抗战爆发后，我们全家开始逃难，生活变得异常艰苦。当时，我姐姐考取大学一年后放弃读书，参军去了。我大妹妹高中毕业之后也放弃了继续读书，去从事教育工作了。这样，我们家9口人基本能维持生活，一直到汉口解放，家里的生活条件才逐步改善。
我祖父与祖母去世得比较早，父亲完全是寄养在亲戚家里面长大的，他比较好学，但因旧时代与家庭条件的影响圆不了“读书梦”，所以希望后代能多读点书，长点志气。由于我是家里7个孩子中唯一一个男孩，所以对我的要求格外严格一些。不过，就求学的社会环境与时局来看，我读中小学的时候是比较艰难的。抗日战争爆发后，我刚刚进入小学，就不得不开始逃难，先是逃到湖北省宜都县，后来又逃到重庆。到了重庆后，由于我们人口比较多，姊妹们都分散居住了。我跟母亲住到了江津德感坝，就在如今重庆市的江津区。那时，国民党政府想把大后方的有志青年都召集起来，所以创办了一些国立中学。我在江津的时候，进的是国立九中，从国立九中附属小学一直读到初中。
到初三时，抗战胜利了，国立九中就由重庆江津迁到安徽安庆，成立东流中学，我是在那里完成初中学业的。毕业以后，我回到汉口，考进了一所教会学校，叫武昌私立博文中学。其实，按照我家当时的经济条件来说，是不可能进这所学费很高的学校的。幸运的是，我父亲工作的邮政局有条规定，邮工子弟凡是读书成绩好的，邮政局负责报销学费。所以，我才能够报考。在这个学校读到高三上半学期的时候，武汉就解放了，我也就不能继续在这个教会学校读书了。于是，在高中没毕业的情况下，以同等学历的身份投考了武汉交通学院造船专业。武汉交通学院是在原来一所海军院校的基础上扩建升级的，设有公路、铁路、通信等专业，我们造船专业原来是海军的一个系列，分船舶制造、驾驶、轮机。
进武汉交通学院印象最深的一件事，可能也是影响我一辈子的事件之一，那就是学校在第一学期把招进来的全体学生不分系地组织起来，集中进行政治学习。那个时候叫思想改造运动，时间是三个月。我感觉这次政治学习的成果不仅对我个人，而且对我们那一代人的工作都是终身受益的。通过思想改造，我们初步建立起了革命人生观。如果说之前只是局限于小家庭观念，只知要报答父母的养育之恩，那么从这以后，我们的人生观就得到了升华，明白了人活着就是要立志报效祖国，为解放劳苦大众而奋斗服务。这种深刻的思想教育，后来在1953年交大毕业前夕，我又上了一课。当时是华东军政委员会水利部副部长钱正英来交大作报告，呼吁知识分子要“将知识还给人民”。这场报告现实生动，深入人心，让我们终身难忘，它再次明确地告诉我们，知识分子是劳动人民的儿子，是劳动人民养活了我们。那么，我们毕业后走上工作岗位，究竟如何对待知识呢？是还给人民，送给人民，还是卖给人民呢？第一种最好，也是应该的；第二种有一定时限，是暂时的；第三种态度最差，是不应该的。
从武汉交通学院到交通大学
1952年，国家对高等教育实施大规模的院系调整，我所在的武汉交通学院造船系被调到上海的交通大学。这对我们所有的同学来说，真是做梦都没有想到的好事。我们一直都在长江中游的内地城市生活学习，从未来过上海这座大都市，更想不到有朝一日能进交通大学这所国内外知名的高等学府读书。如果靠自己投考的话，恐怕是很难考取的，现在有幸借助院系调整的国家政策去交大深造，我们都很兴奋。不过，我们也有愁的一面，因为交大毕竟是全国数一数二的高等学府，而我们的武汉交通学院只是一所新组建的普通院校，条件、师资、经验与交大都不好比，可能差几个等级。我们怕学习程度衔接不上，落后掉队，所以真正说起来，去交大的心情是有喜有忧，既羡慕又担心的哟。
但是不管怎么样，我们总归要服从国家调动。当时，老师没有跟我们一起去，是全班35个造船专业的同学自行组织起来，由班长带队，大家坐船从汉口出发一路顺江而下，吃住都在一起。特别有意思的是，当船经过南京时，在码头上停了两个钟头，因为大家都是第一次到南京，所以35个同学排好队一起去游南京。路上的行人看见我们秩序整齐的一排长队，都很好奇。特别是我们走进百货大楼，转了一圈就走，也不买东西，售货员都看得很吃惊。在南京城匆匆忙忙地转了一圈后，我们又从南京下关码头出发，直奔上海。
对于交通大学虽然慕名已久，但说实话，那个时候根本没考虑过要考大学，能够继续读书已经算很不错了。现在既然把我们安排到交大来学习，自然是很珍惜这个机会，下定决心要努力上进，不能“掉队”。当时，除了武汉交通学院的造船专业外，同济大学、上海市高等工业专科学校的造船专业也并入了交大，加上交大自身的造船系，共有四个班。这四个班的知识基础、程度水平都参差不齐，我们武汉来的三十多个同学心里更没底。
到交大报到后，当时的教务长宣布我们这一届造船专业的所有学生就分成两个班，甲班与乙班。甲班由交大、同济与“工专”的学生组成，乙班则按武汉交通学院原班人马的建制组成。甲、乙两班只有在集中上大课的时候变成大班，其余时间都是分开学习、生活。从学习年限来讲，我们比甲班的同学多读了半年，他们是三年，我们是三年半。学校采取这种甲、乙两班分开的教学安排，我们乙班的同学都非常高兴，认为很合理，对我们武汉来的学员的思想稳定、学习进度、相互交流都起了积极的促进作用。
在新的学习环境里，由于我们乙班的三十几个同学都不是上海人，在上海也没什么亲戚朋友，所以一般不太出校园走动。加上这一批学生条件相对艰苦，到外面免不了要花钱，所以基本上都窝在学校里面。大家吃住在一起，上课自习在一起，不分彼此，互相帮助，凝聚力非常强。记得当时有个同学生病需要动手术，医院输血要收费，我们同学就排好队去献血，真像亲兄弟一样。至于与甲班同学的交往情况，我记得除了班上几个班干部，以及有共同体育爱好的活跃分子对他们有所了解外，其他人交往不多。像我总还是担心课程跟不上，把大部分的心思都放在学业上。
虽然在功课难易程度上，交大要高于武汉交通学院，但由于我们在武汉学习期间，教我们专业课的很多老师也是交大毕业的，所以很多知识我们基本上能够跟上。说起教学的方法，交大很多老师都很有一套。比如当时教我们船体强度的辛一心老师，讲课简明扼要，重点难点突出，从不罗嗦，大家都能听懂，反映很好。偶有个别同学没搞明白，就由先懂的同学负责帮助后进同学。虽然我们乙班原来的学校相对差一点，但大家都不甘落后，有一种要跟甲班同学比比高低的思想。最后，我们班上35个人中，除了一个因生病住院以外，其余全部都毕业了。从考试公布的分数看，大家都是一次过关的，没有谁要靠补考才能拿到毕业证书。
1953年毕业分配时，总体的去向情况是这样的：分在上海的主要是去江南造船厂、沪东造船厂、中华造船厂、求新造船厂等；分到外地的主要是去武昌造船厂、大连造船厂等，还有一部分同学去参军了。就我们乙班来说，武昌厂去了一半，沪东厂去了10来个，江南厂去了1个，还有1个到海军去教书了。我的想法是暂时不想回武汉，那边船厂的水平比较弱，想先在上海、大连学一点先进技术，最终再回到武汉。所以在填写志愿时，三个志愿都没填武汉，填的是大连、上海、上海。可能我填了两次上海，学校觉得我是一心想要留在上海。所以，最终把我分配到中华造船厂。其实，对于上海的沪东厂、江南厂等船厂，我们那时都不太熟悉。在校时，我们只去过浦西的英联船厂，看了它的修船情况，中华厂之前根本没去过，不晓得是什么样子。1953年1月，国家已经开始对私营性质的企业进行公私合营改造，中华厂的老板是资本家杨俊生，所以，厂名改为“公私合营中华造船厂”。我们这一届学生分配到这个厂的一共是6个人，乙班2名，甲班4名。不久，又被调走了2个人，一个调回交大当老师，教焊接的，另一个是调到北京二机部去了。
在中华造船厂“自由放任”的日子里
作为国家派遣的第一批大学生干部，我们进入中华造船厂后，先是当半年的见习生。在见习期间，厂里直接把我们分到各部门，各部门的负责人基本上都是从部队转业过来的，他们没有指定谁当我们的指导老师傅，也没有分配具体的工作任务。只是简单交代几句，让我们坐在位置上看看图纸之类的。这就是我们初进中华厂的情况。而那些分到江南厂与沪东厂的甲班同学，工作环境与学习方式就不一样，他们分配到部门以后，会指定专门的人来带，也会制定专门的计划来培训他们。这让我们对中华厂“放羊式”的自由管理不免有些意见。
不过，我们在工作一段时间后发现，虽然中华厂对我们“自由放任”，但也有利于发挥个人的主动性，比较能锻炼人。比如我们可以在厂里各个不同的部门之间跑，接触面广，工人们都知道我们是分配来的大学生，待我们也蛮客气的，所以相处很融洽。而江南厂虽然大，管理上却比较死，一人一岗，不能越位，如果越位，别人会有意见，也不会理你。当然，这里面也有一个重要原因，那就是厂里军品较多，级别也高，军品与民品是分开的，所以管理上比较严格。应该说，这一批分到沪东厂与江南厂的同学，后来成为专业技术人员的可能性很大，因为他们大多钻研某一方面比较深。比如你是搞焊接的，就一直待在焊接实验室，容易成长为焊接专家；你是搞工艺的，就擅长某一方面的工艺，搞一辈子，成为工艺师。这种现象在那一批同班同学中比较明显。
在“自由放任”的管理下，我们担心时间一长，肯定要落后于江南厂、沪东厂的那些甲班同学，但我们又不敢直接向厂里提意见，怕把我们调到更不理想的地方去。怎么办呢？后来想想，只能自己给自己定计划、下任务，边干边学吧。于是，我决定先学船体，在学船体的过程中把锅炉方面的知识也带一带，因为那时还是以蒸汽机为动力的。然后学轮机，最后学电气。这种在工作中的学习不能像在学校里那样按顺序地进行，只能是做到哪里学到哪里，可能这个地方学个头，那个地方学个尾，相互交叉。总之一句话，学习以服从工作为主。
实事求是地讲，在工作中边干边学比在学校里学习更能使知识直观具体。比如讲锅炉，学校里的老师在讲造船系统与轮机时，只讲了个大概。其实，锅炉一般有水管锅炉与烟管锅炉，怎样组成这个锅炉？每一个步骤是怎么样的？怎样组合才算质量好的？以后又如何进行修理？等等。这些要害都是在动手接触以后才摸得清清楚楚，比硬记硬背书本上的知识要印象深刻得多，而且一辈子都记牢了。在边动手边学习的过程中，我们逐渐意识到当时许多大学在船舶工艺方面的教学还是不够的。他们一般只讲大致的建造过程，许多具体细节都不会展开，偏重理论方面，深度也很一般，跟现在当然是不能比。带着这些课堂知识去工厂搞生产设计，能派上用场的很少。我们当时一到厂里有什么感觉呢？好像每天就单单看着现场施工的东西就能学到不少，这说明实践与理论的差别真是相当大。
在边学边干中，知识与经验逐步得到充实完善，很快进入监造组织管理工作。管船的时候，从图纸拿来后开始组织生产，先是监造1000吨的驳船，接着监造1000匹、2000匹的拖轮，后来就监造2700吨的货船。这条货船在当时来讲是比较高级的，而且也造得比较早，沪东厂建造的“人民1号”还在我们后面。监造驳船、拖轮、货船的时候，船、机、电全部由我一个人负责管理。当时的任务很重，为了能够按时完成，我基本上不回家，每晚都睡在单位宿舍，全身心地扑在任务上。当时的厂领导也很重视我们这些国家派过来的大学生干部，对我们比较坦率，大家相互间年龄差不多，关系与氛围搞得不错，我们有什么问题与意见，可以当面向党委书记与厂长提。我在监造方面搞了两年，就马上提升到船体车间当副主任了。
关注细节，勇于担责，圆满善后
在几十年的工作经历中，至今让我印象深刻的几件事情，我还记得比较清楚。这几件事都是在即将完成收工前出现了一些状况，有些是因为忽略不起眼的细节，有些是粗活不细干，有些是找不到对应的责任人来承担，这些问题虽然最后在我的协调与弥补下得到了圆满解决，但暴露出来的这些问题让我体会很深。
第一个是水密门不水密的问题。我们知道，船上甲板、隔舱的水密门是很多的，用来防止风浪打进来。我第一次监造的2700吨长江货轮“大众号”上就有很多水密门，当时，这条船的船壳与锅炉都是新造的，主机与副机都是修理的，在20世纪60年代算得上是大船了。但是在试航收尾结束，进行甲板冲水试验时发现隔舱水密门不水密，成为最后交不了船的关键点。因为我是该船的监造师，首当其冲来承担责任，负责找原因，解决问题。结果一调查，这个水密门是外面买来的，不是我们中华厂制造的。当时是1954年，厂里还没有外购件质量验收制度，东西一买来，车间人员就直接领用安装了。现在出了问题必须要返修，去找原先负责安装的人又找不到，而厂里面当时又没有维修水密门这个工种。只有由我这个监造人员承担起来，组织几位老师傅负责解决。其实技术上并不难，只要将门板上嵌有橡皮条的表面与门框扁铁紧贴以后，形成一个完整的接触面，就可以保证密封要求。不过，解决这个问题单靠一个工种是不行的，非得要电焊工、冷作工、打磨工、冲水工等几个工种一起做。
事情最终是圆满解决了，但由此得到的经验教训却始终记住了。从小小水密门的要求，推论到登陆艇的大门、登陆舰的大门、各种不同类型的货船大舱盖，滚装船的舷侧大门、尾门等等水密要求，道理都是一样的。只要严格工艺，粗活细作，才能排除隐患，都能做到一次成功。我不仅在工作中关注细节，而且平时走在马路上、坐在车子里，都留心观察工程建筑。比如说高架，高架上要盖面板，下面是脚手架，管子要一根根竖起来。我有事没事就会看建筑工人怎么搞、怎么做。结果，他们搭得有问题。我就跟人大市政建设委员会的负责同志讲，高架下面搭的脚手架有问题，应该有斜拉撑，不然稳定性不够。后来，果然证明我的想法是对的。
第二个是遥控扫雷艇的改装制造。在美越战争期间，我们中华厂刚刚试制成功的“声磁联合引信遥控扫雷艇”就开赴前线，参加战斗。经前线实战证明，这种扫雷艇是很实用的，可以扫掉美国封锁越南港口所布下的“声磁联合引信水雷”。于是，上面就马上下令我们厂每年造30条，而且任务很紧急。以前试制一条要花五六年时间，而现在是四个月后要交3条，以后每个月要交2条，逼得我们厂不得不紧急进行批量生产。但是，隔了一段时间后，海军装备部部长来找我们，说这种扫雷艇虽然不错，但存在一个很大的问题。就是船的航速很不理想，高速时不能使雷在船尾爆炸，艇体本身安全就无法保障。经战士们反复使用研究，决定扫雷时不用船上的推进装置，改用游艇挂机，放在船尾，由遥控改为人控，这样，船速是真减下来了。但经声磁作用后，使水雷在艇首爆炸，水雷引爆了，战士也牺牲了，因为要保证航行，挂机需要战士去操作。针对这种情况，海军领导要求我们船厂设法改进，把船速降下来，改为4节低速，仍然是遥控扫雷。这是战争需要，前方战士还在白白地流血牺牲，所以改装任务很急迫。另外，这条艇本身不是我们设计的，我们厂是生产单位，设计从不插手，只是按图施工。它是搞水雷的总体所，提了要求，委托708所进行设计。但是事隔五、六年，任务已经完成，现在重新去找708所来改，已经不现实了，所以现在谁来管这个事就成了大问题。
在这种情况下，作为主管生产的副厂长，我只得硬啃这块烫山芋。要解决这个问题，关键在于找出可行的设想方案来，交给设计人员计算绘图。经日夜思考，现场测量，我提出只有在主机脱开离合器空档时，采用电动机经齿轮箱，皮带轮直接带动尾轴车叶施转的方案，才能实现减速并保持遥控扫雷的目标。我有了这个想法后，马上跟钳工、技术员们商量了一下，他们都一致赞同。先用人控把船驶到雷区前面停下来，人工转换到电动，战士下船后进行遥控，这个方案遥控完全可行。于是，设计人员立即动手计算、绘图、选用设备，仅用一周时间就完成了改装任务。经试验后是成功的，送到前线去，完全达到了要求。
第三个“邮电一号”海底布缆船的建造。中、日两国签订的第一条海底电缆敷设协议，明确规定上海登陆点的电缆敷设工作由中方承担。因此上海电信局向上海造船局借人赴日考察购买电缆敷设船工作，上海船舶设计院派出一名电气工程师，中华厂派我参加，协助电信局工作，考察任务主要是了解日方“KDD丸”海缆敷设船的性能及海缆敷设情况。电信局负责抓总，我与那位电气工程师负责船的性能。去日本前，我们还准备熟悉该船资料，以及敷缆工艺、技术要求等。
由电信局组团赴日本横滨考查“KDD丸”海缆敷设船，在船上参观了解航行、动力、敷设电缆设备布置等情况，并座谈交流。总的说来，这条船在当时还是一条比较先进的自动化程度高、卫星导航、自动定位、船员较少的专用远洋敷设海底电缆的工作船，技术上成熟可靠，施工质量好，承担中日海底深水作业区布缆任务完全没有问题。但是，如果用它在中方登陆点浅水区作业那是不可能的，因为它吃水太深，买回来也没有用。回国后，向邮电部党组汇报，党组很重视，召开专门会议进行讨论。会上我提了“六机部有关设计院正在设计沿海、海底电缆敷设船，吃水比较浅，估计这条船能够担当登陆点的敷设任务。我们厂建造这条工作船的可能性极大……”等参考意见，供领导决策。事隔不久，六机部就布置我厂建造电缆敷设船的任务，用船单位是上海电信局，设计单位是708所。
接到这任务时，正是“文化大革命”造反派夺权，生产极其混乱之时。我是出国考察的主要成员之一，又是建议我国自行设计、我厂建造的提议人，现在领导已经批准下达了任务，必须在保证质量的前提下按时完成建造试验任务，为中日海缆中方登陆点铺设电缆提供优良装备。这是周恩来总理亲自主持签订的中日海峡协议，要为国争光，以此为切入点，发动群众，组织生产。群众是通情达理的，大家积极投入战斗，按时完成建造任务。
常规试航成功返厂以后，积极准备布缆扩大试验，有一天船长跟我说“这条船不能进行布缆作业。”我听了以后，以为他开玩笑。他再重复说一遍“这条船不能布缆”，我吃了一惊，问为什么，他回答说，埋设犁的拖缆缆绳、新敷的电缆和信号电缆，三条缆绳不在一个纵剖面上，怎么能布缆呢？我听后发现，确实这三条缆绳不在一个纵剖面上，如不能布缆，向上、向下都无法交代。当时设计所找不到人，电信局搞电缆工作的又不出面，我是出国考查船的性能和建造厂的负责人，怎么办？路只有一条，担起责任来，认真研究想办法。首先认真学习电缆敷设工艺规程和技术要求，对比船上布置的敷缆设备，就很容易地证实埋设犁、拖缆机布置在船中偏右舷，拖缆向船尾入水槽出绳后与船纵中剖面形成夹角，三条缆绳不在一个纵剖面上，确实不能布缆。如硬性施工，电缆可以放入海中，但电缆在下落过程中与导缆笼、埋设犁碰撞摩擦，容易破坏电缆保护层而报废掉。
船长的意见是对的，应该引起高度重视。另外按照工艺要求，一个程序一个程序地运作，还发现两个问题：一是电缆之间连接，电缆与增音器的接头联接，没有起重设备；二是电缆即将脱离直线布缆机时，没有任何装置可以控制电缆尾巴（自由端）按预订路线平稳地由船的中部滑至船尾。这三个问题综合起来，都会导致无法进行敷缆。关键问题还是船尾拖缆机出绳方向与船中纵剖面形成夹角，不能敷缆。船小，布置已成定局，无法改变，时间也不允许改变。经反复思考，现场拉线测量并进行模拟实验，发现只要增加立式、水平滑轮装置各一个，即可将缆绳先向后经垂直偏右倾斜滑轮旋转180度，然后使钢缆向船首偏左经水平滑轮旋转小于180度方向出来，正好是位于船中纵剖面上。根据这个结果，进行改装试验，根除了敷设电缆时破坏电缆保护层的弊端，可以安全布缆。其它的两个问题也采用一定的办法，很好地解决了。紧接着，大家积极准备出海布缆试验。日方代表负责电缆连接和协助布缆，结果非常满意。日方代表在告别会上说：“没想到一次就能成功，中国人有办法，非常了不起。”
船舶领域从计划转到市场的见证者
从几十年的工作经历来看，我算是一个站在船舶领域经历从计划经济到市场经济转变的见证者。总体来说，市场经济确实给我们计划经济带来了很大的压力。记得当时船舶领域内一道转换体制的行政命令下来之后，一夜之间，国内所有的民船任务都取消了，除少数军船外，船舶生产量几乎接近于零，大家都无法接受，变得无所适从。后来，小平同志找六机部部长柴树藩谈话，要求造船行业走向世界，做出口船。当时，国家在整个造船行业里选了两个厂作为做出口船的试点单位，一个是大连造船厂，另一个是江南造船厂，一北一南，先行发展。那时，我恰好在江南厂，听说由部里的领导亲自挂帅，寻找船东，作为对外的突破口。结果找到了香港船东兄弟包玉刚、包玉兴。包玉兴对口大连厂，包玉刚对口江南厂。大连厂先上手，江南厂算第二。
出口船与国内船的做法，我感觉差距是很大的。当时，国内的管理、技术、设计、生产条件等都比较陈旧落后，与造出口船的要求存在很大差距，而且许多事情都要从头学起。比如产品说明书，必须要有外文的。重要图纸、工艺项目、设备配套、审查认可……关键是要按点验收，重大问题协商通气，道道把关比军品还严格。军品有时还可以商量商量，出口船没得商量，一搞不好就要罚款。当时感觉造出口船的任务还是蛮艰巨的，不过我们也有信心，肯定能够造，无非是麻烦一点。
当时，大连厂接了一条出口船，是27000吨的货轮，我们江南厂也接了2条，也是27000吨的。组织出口船的生产确实跟国内的产品不一样，当然，人的思想也不是那么一致。许多生产者的传统观念无形地、随时随地阻碍与拖延生产活动的正常进行。你说这样，他说那样；有的信心足，有的嫌麻烦。尤其是接触这个产品的基层骨干，如果思想不统一，工作起来会很困难。包括对外联系、订货都很费劲，对下面布置任务、验收工序也不是很顺，总归感觉缺一些东西。后来我们通过总结，认识到所有参加这项任务的人都须具有经济观念、时间观念、质量观念，及时做好本职工作，为下道服务好，不留尾巴。没有这三个观念，不把自己份内的事做好，要完成这项任务都很难。只有具备这三个观念，严格履行合同，按技术图纸规范施工，才能保质保量地按时完成工作。
从计划到市场的转变过程中，我们在船舶领域的确发现不少问题，因为我们很多东西都是一成不变的。比如船厂原来一直是按工种组织起来的，从我们进厂以后，一直到改革开放，从来没变过。八级工永远是八级工，十几个工种就是十几个工种。在长年的工作中，我们也逐渐认识到其中的弊端：一个人本来可以做几样事情，但是因为工种划分定得太死，大家受到限制，致使一样工作非得要几个不同工种的人合力来完成。这种情况不改变，是没办法做出口船的。过去，一般的议论都认为“改革”只是撤撤并并，其实，真正的内涵并不是这个意思，应该是随着时代的发展和技术的进步，相应地组织与构建适宜的机制来适应它。
江南厂生产的第一条出口船“世沪”号，按合同要求保质保量地完成任务，交付船东使用，打响出口船第一炮。此后，这条船就如同固定、流动的活广告始终航行在世界各大港口，宣传中国人民有志气、有能力按时产出优质的先进船舶，服务于世界经济。在经营活动中，我们本着“价格低、质量好、周期短、服务优”为准则，不断赢取船东的信任，与他们建立良性循环的贸易关系，在世界造船行业中取得一定的份额、席位和信誉。
当然，在市场经济背景下，以出口船为切入口，推动中国的造船行业走向世界，也会遭遇风险与挫折，比如世界经济形势一旦萧条，船市往往首当其冲地陷入疲软，出现弃船、降价、延长交船期等现象，总之就是要求我们船厂让利，帮船东渡难关；有的时候，是我们自己在发展顺势时头脑发热，一下子承担了几种型号的新产品，技术要求没有吃透，最后往往造成大返工，延误了造船周期而被罚款；也有的时候，是我们造船任务少，就饥不择食地接了一些低价船而造成的问题。这许多的问题有时候会凑在一起，就给一个厂造成了极大的困难。
当时我已调至中国船舶工业总公司工作，问题刚开始冒头时并不警觉，深入分析后，我们感到问题不简单，带有一定的普遍性，由北到南，几个大厂都有这些问题，会逐步暴露出来，将无法避免地造成行业亏损。挽救措施及时，可能损失会少一点。怎么办？单靠一个厂的力量，沿用干部参加劳动、工人加班加点的老办法，暂时可以维持，但不能持久，特别是人身体搞垮了，事情就更难办。当时，要一个厂同时组织3、4条生产线，齐头并进组织生产，是从来没有过的。过去造的大船是1万吨，现在造的船是1万吨、3万吨、4万吨、6万吨，船厂的生产规模和编制基本未变，怎么能硬拼呢？现实告诉我们已经超过产能，缺人，缺熟练工人，缺战斗骨干。这是前进中的问题、发展中的问题。只有从行业内部几个相当的船厂之间组织支援，上手最快，短期内可以见到成效。唯一担心的是，这几个船厂本身也存在类似问题，只是暂时表现程度不同而已。兄弟船厂能否答应支援，把握性不大。于是，总公司老领导要求我亲自挂帅上阵，去协调处理这个事情。大家都是从工厂出来的，脚碰脚，只能商量、协商，绝不能搞僵。万一搞僵了，不但问题解决不了，而且行业损失将越来越严重。想到此，我深感责任重大，尤其是一步失误就会后悔莫及，所以决不能采取简单的行政命令的办法去布置任务，当时我也没有那个权威。于是，我耐心地、虚心地与厂领导一个个交谈，统一认识，交换想法，听取意见和建议。实践证明，效果不错，大家认识到这是行业前进中的问题，只要团结应对，没有克服不了的问题。思想统一后，办法就多了，既支援了对方，也动员了自己，相互间交流技术，增进情感，取得了思想、物质双丰收。随着时间的推移，往后每个厂都采取了类同的办法，形成一方有难、八方支援的惯例，推动了船舶行业整体的发展与壮大。
当好船舶总公司的领导干部不容易
1983年起，我从江南造船厂被调到中国船舶工业总公司，等于离开了基层单位，到了机关去当干部。机关的工作不是那么好干的，性质跟基层工作相比完全两码事，一到机关当领导就要掌握全面，不仅自己要做好，还要把下面各部门都搞好，任务是很重的。中国船舶工业总公司成立于1982年5月，由原六机部直属企业事业单位和交通部部分直属企业事业单位组成，是工贸结合、军民结合、造修结合、科研生产结合的全国性专业公司，集中了全国主要大中型船厂、船用配套设备厂和研究设计院所。面对下面这么多部门，光靠以前在基层工作时的认真、负责、干劲之类的精神，是远远不够的，必须要放眼全行业全盘考虑问题。同时，国务院一旦有任务布置下来，你又必须千方百计地贯彻落实好，这上下两头的压力加在一起，实在太伤脑筋了。
当时，我曾向领导提出，自己做不了船舶总公司的党组书记、总经理职位，还是请他们另外物色人选，我还推荐比我早去船舶总公司的交大同学王荣生来当，因为他在六机部生产部门工作的时间非常长，很有经验。我就跟领导说，王荣生是我同学，我刚刚来这里才两年，怎么能当总经理呢，应该让他来当。后来，我又推荐过同学张寿，但当时的董事长都没有同意，还是执意让我来做。这样一来，我也推不掉，只能先干起来，实在干不了就下来。刚上任一段时间，真是吃不下饭，睡不着觉。我在想，以前在别人的领导下做工作还可以，因为我上面还有领导，有些事实在做不了，可以向领导报告反映。如果碰到什么困难的话，领导会找我讲一讲，我再去重新做。而现在自己做领导了，上面没有人也没有地方可以去汇报了，心里一下子变得没底了。
那么，到底要怎么做才能当好这个干部呢？我思来想去，还是那句话：边干边学，活到老，学到老。首先要做的是放下架子，向群众学习，先当学生，后当先生。一定要采取从群众中来，到群众中去的工作方法，以多看、多学、多问为主，通过反复实践、积累经验、扩展思路，逐渐学会既掌握事物发展的共同规律，又要了解其特殊规律，进行全面分析与认识。简单地讲，就是掌握每一件事的共性和个性，这样才能认识本质，改造世界。
然而，共性的规律容易掌握，个性的东西就难以分辨。但作为领导来讲，必须要掌握。以前，在基层工作的时候，总是接触大量产品，根据图纸讲话。当了干部以后，没有人给我布置任务了，我只有凭眼睛看，用耳朵听，听主管部门负责人介绍分析任务安排、重点要求和打算。去基层单位调研时，先不到办公室，而是直接去现场看，看完之后再听汇报讨论，这样对问题的认识就更为深刻。
记得我刚从中华厂到江南厂的时候，开调度会，当厂长就是靠这个调度会来掌握各方面情况的。一开始，我没有讲话，因为还不了解情况嘛。开了两次以后，我忍不住笑起来了。下面的同志看了很奇怪，都问我为什么笑。我说，小的中华厂也好，大的江南厂也罢，无非是产品多少大小不同，毛病都是一样的。这个毛病就是“扯皮”，就是一些染有官僚主义习气的人在向领导汇报工作时，想方设法进行捣浆糊，以求轻易混过去。这其实会给我们的工作造成周期拖延，时间浪费等许多困难。如果听汇报的这位领导也是有官僚主义习气的，不事先进行调查研究，那么就越来越助长这种“扯皮”的风气，后果严重。
所以，我的习惯是一定要亲自去现场看，一般是晚上专门抽时间到船台车间观察，重点检查它是不是按图纸做的。这一步是自己要求自己必须要做的，不然，没有调查就没有发言权，指挥不了全局，自己也陷入被动。看了之后，发现问题了，再找你给我汇报。我在听汇报的时候，经常提醒并质疑汇报人一些问题，这些问题都是建立在我看过的基础上。而那些汇报的人，通常自己都没有看过，被我说了之后，回去又训下面的人。这样一来，下面的人碰到我都不敢讲假话了，甚至于我真没看过的东西，冷不防地问他们一下，他们也得老老实实说真话，因为他们怕我之前做过调查了。这种工作方法，是我当干部以后自己摸索出来的，没有人教你这套东西。现在退休后，老朋友、老同事聚在一起，谈到我时，都说遇到我这个人是很难办的，因为没法骗我，都得实事求是。其实，现在想想，如果自己没有一套实事求是、踏实稳健的工作方法，要当好船舶总公司的这个领导干部还真是不容易。
（摘自《思源·起航》，马德秀主编，学院出版社2013年出版）
