赵耕贤，1941年生，上海嘉定人。1964年毕业于学院船舶制造系。现任中国船舶及海洋工程设计研究院（中国船舶工业集团公司第708研究所）研究员。致力于造船设计领域50年，主持并参与近百余项船舶与海洋工程的研发与设计，在浮式生产储卸装置（FPSO）、海洋钻采平台、大型油船、超大型油船（VLCC）、大型散货船、集装箱船、科学考察调查船等多种船舶与海洋工程的船体设计方面有极深造诣，是我国FPSO主要开拓者。曾获得国家科技进步奖3项（一等奖1项、二等奖2项）、省部级科技进步奖6项、其他科技进步奖5项。主编《船舶设计实用手册—结构分册》、《FPSO文集》及《船舶与海洋工程船体结构设计文集》，合编《中国现代科学全书·船舶与海洋》、《海上浮式LPG回收技术与实践》、《新型油船文集》等著作，在国内外发表论文与编写重要研究报告百余篇。2006年被外国船级社誉为“中国目前设计水平最高的船体及海洋工程结构设计专家”。2008年被聘为国家“863”专家，并被授予“上海市老有所为”十位楷模提名奖之首。2010年被中国造船工程学会授予“船舶设计大师”称号。
访谈中，赵耕贤满怀感慨地讲述了自己辛酸悲悯的家庭出身与个人遭遇，充满感恩地回顾了改变其命运的交大学习生涯，例举了自己50年来在中国造船领域发奋拼搏、追求创新的历程与业绩，总结了许多有益的人生经验与体会，并为母校的发展与人才培养建言献策。
口述：赵耕贤
采访：孙萍、胡端、孙与康
时间：2012年7月5日
地点：中国船舶工业集团公司第708研究所（上海）
记录：孙与康、胡端
编者：胡端
忍辱负重抗争厄运
我是1941年农历9月28日（公历11月15日）出生在江苏省嘉定县古县城南，正值抗日战争最艰难的时候。
1947年就读县城的私立企云小学，直到1956年读完初中，历经解放战争年代，以及新中国成立后的土地改革与“三反”、“五反”运动，但还算是比较顺利地完成了学业。1956年，我以优异的成绩考入名噪江苏省的重点高中——嘉定县第一中学，分在理工班。求学高中，原本梦想着自己能一路顺畅地升入大学，但就读高二暑假期间，一场厄运突然降临在面前，这就是1958年全国“反右补课”运动中，我父亲被错划为“右派”，这场突然其来的变故，笼罩了我全家二十多年，一直持续到1980年我父亲被平反落实政策，而当年也曾险些断送我今生的大学梦。今天，从报纸上看到了像我有类似背景的人，在那个讲究家庭“成分”的年代，是不准考大学的，只能去做工务农。所幸的是我生在上海，政策相对比较宽松，最终还是给了我报考大学的机会。所以当有人知道我可以投考大学的时候，许多人相当羡慕，我也感到十分自豪。不过，父亲受到不公正待遇后，家里唯一的经济来源断绝，再加上60代初的三年自然灾害，全家生活一再受困。用八个字来说就是粗茶淡饭、辛酸艰苦。
到了“文化大革命”时期，每当我听到广播说一句：“混进部队的阶级异己分子”，我就胆战心惊，以为是针对我说的，实际上不指我。可见，家庭成分方面的问题给我带来的心里阴影有多么可怕。我身边还有一位亲戚跟我一样，而且有更悲的遭遇。就是我夫人的大舅舅，也是上海交大毕业，分配到国防科委，跟刘少奇的儿子刘源在同一小组办公。就是因为他父亲（我夫人的外公）是经营内河小木船的作坊，拥有3～4条小木船，被定为小业主成份，他就从部队里被清除出来，下放到辽宁省丹东农场去劳动，一去就是十多年，直等到“文革”动乱结束后才回到了原单位，但已在长期下放的生活中落下了病根，不久就生肝癌去世了。
我们家忍辱负重的生活，一直持续到1981年3月22号父亲落实平反政策的那天才有所改变，那时我才真正找回了做人的尊严，能够堂堂正正地抬起头了。从1958年到1981年，一晃就是整整22年，而这22年恰恰是我从19岁到41岁人生最黄金的岁月，但是我只能够默默地与厄运抗争着成长。记得大学四年级的时候，我曾努力帮一位家庭出身特殊的同学加入共青团员。晚自修结束，十时回宿舍已息灯，自己又拿了小课桌继续在盥洗室书写材料，写他怎么正确对待三年困难时期的定量供应，退回香港亲戚寄来的白沙糖和猪油。后来，造船系曾推荐我为学校优秀共青团员的提名人选，但之后被取消了。我知道是因为父亲的“右派”影响，不能宣传我这种家庭出身的学生。当时虽然很痛苦，但我并没有因此而消沉，我依然一如既往地努力学习，期待终有一天能重获人格上的尊严。毕业以后进入七〇八研究所以后，我更深深地知道，要超越他人，工作必须努力，要比他人付出更多的汗水，才能立足。通常，在年底评比立功、表扬的时候，我从不去跟人家争高低，我知道自己是争不过人家的，尽管我可能做得比别人好。我当时的人生信念是把自己比作疾风中的一棵小树，不管风有多大，往哪个地方吹，我决不能倒下，更不能被吹走，一旦扎下了根，我就要忍辱负重地茁壮成长。
1981年父亲平反后，不少同仁也规劝我去找我父亲的原单位要求补钱，当时被我一一拒绝了。因为我心里十分清楚，父亲能够落实政策已是非常幸运的。父亲也是对政府毫无怨恨之意，只抱有感恩之心，特别是对邓小平同志。1995年，85岁年迈体弱多病的父亲在临终前讲的最后一句话是：“谢谢邓小平”。他深知没有邓小平，他自己是平不了反的，尽管他平时不放在嘴上，落实政策后也从不讲，但他心里十分清楚，像我们这样的家庭能够翻身变样，真是幸亏有邓小平。而对于我来说，这段辛酸的过去虽然造成我长期的心理折磨，但今天细想起来，它又何尝不是磨砺我在逆境厄运中顽强前行的“精神财富”？所以，我跟父亲一样，对自己的命运最后能发生改变都充满感激。能在困境中走上读书之路，是多么的幸运，更何况是考入了交大名校，彻底改写了我的人生轨迹。
幼缘于船圆梦交大
我这辈子从事造船业的起点，源自年少时候的兴趣。记得初中一年的暑假，我自己动手用扭曲的铅皮为螺旋桨，拿橡皮筋作动力，把前尖后方的空木盒作为船体，自制一条小木船，放在盛满水的木盆中，小木船就缓缓前进。现在看来，当时这个小玩具竟是我实现造船梦的萌芽，后来事情的发展，似乎又注定了我今生与造船业的结缘。那么，我是怎么跟交通大学的船舶制造系结缘的呢？
当时的政策允许我报考大学后，我从江苏省嘉定县的家里特意赶到上海市，入住徐家汇天钥桥路的第四女子中学里准备考试。当时的流程是先填写志愿，然后参加考试。我衡量了自己的平时成绩，按当时社会上流行的看法，我决定第一志愿填北京清华大学电机系，第二志愿是交通大学造船系，第三志愿才是我所期望的上海师范学院。为什么？因为当时只有师范类学校的学费与伙食费都能免除，而且只需四年即可毕业，清华大学与交通大学都需要五年。就我的家庭条件来说，当然希望是既能免费上完大学，又能早点参加工作。记得参加高考的试场恰巧安排在交通大学的文治堂，这个考场共有几百个人，黑压压的一片。我坐的位置至今还记得，是在中间偏右后面一点，而且是两个考生并排坐在同一课桌，大概是考场位置有限的缘故。记得考数学时，我当时早就答完，但是不敢交，后等到有人陆续交卷，我才交卷离场。高考完以后我的心情比较淡定，因为我本不想来考交大，而更想看到的是上海师范学院的录取通知书。
真正等到录取通知书的那一天，至今记得十分清楚，是中午十一点左右，我正在家中天井的一个屋檐下面乘凉。当邮递员进入大门送上录取通知书，看到的是我填写的第二志愿——交通大学船舶制造系。当时，我的脑子却一片空白。到底去不去读？费用从哪里来？这些问题让我看着那张录取通知单却忧心忡忡，眼泪也挂在眼眶。后来，为了能上交通大学，妈妈将家里值钱的东西基本上都卖掉了，我母亲还四处做临时工，建筑工地拉黄沙、石子、搬砖。我妹妹在十三虚岁的时候就放弃升初中，离家去打工，待她十多天回家看到的只是满是血泡的一双小手。我两个姐姐为了我也放弃了继续升学的机会，她们选择了进厂去做学徒工。可以说，我之所以能进交通大学读书也是牺牲了我姐姐与妹妹继续求学之梦。因此，我十分懂得机会的珍惜，在交大求学时，立志要发奋努力，勤学苦读，用优异的成绩来回报他们的付出。
进了交通大学以后，我的生活十分艰苦清贫，两条单裤抗御寒冬腊月。当时又赶上三年困难时期，家里没有吃的，所以每当大学放暑、寒假，我都不敢回家，不管怎么说学校总还有得吃。曾记得在那定量供应的岁月，看到商店橱仓里的糕点，很想吃一下。有一次下了很大的勇气，到淮海西路天平路交界处的武康大厦，用四毛五分钱买了一块小的豆沙糕，不用凭票，但这四毛五分却是我三天的饭钱。那时，商店里的人曾用异样的目光注视着我，认为衣衫那么破旧的我，哪里来的钱，这件事情深深地刺痛我的心。为了减轻家里人的负担，我努力争取到助学金，当时的一等助学金是35元。其中，12元用于伙食费，省下23元用于补贴家用。不过，在买参考书、学习用品以及零用的生活钱方面，光靠奖学金还是不够。我只能另外找亲戚赞助，记得当时常跑到交大附近大中华橡胶厂的远房公公那里，借上3元、5元。
在交通大学读书期间，不只是我一个人的生活艰难，我们那一届学生都吃过苦。我们1959年进校后，第二年就赶上了“双革”运动。当时毛主席指示在全国范围内开展“技术革新”和“技术革命”，我们交大学生就组织到崇明农场去劳动，只带一条被子，打好背包，像部队行军一样，大半夜出发前往崇明。住的地方是新建的猪圈，但还没有养过猪。墙高只有一半，中间有缝透风，下面用稻草铺地，条件很差，很多同学包括我在内，都得了浮肿大手病。我的头颈还生了个搭手沧。
但话又得说回来，交通大学的课堂学习对我来说是很幸福的，有很多人和事值得我回忆。先说说造船系中印象比较深刻的老师，首先当然是杨槱，教我们《船舶概论》和《船舶静力学》；程极泰教《高等数学》；李政道（发现反西格玛负超子的诺贝尔物理学得主）的弟弟李学道教《弹性力学》；姜次平教《阻力与推进》；马志良教《摇摆与操纵》；陈伯真教“船舶结构力学”中《杆与杆系的弯曲与稳定性》；张光曜教“船舶结构力学”中《板与圆筒形壳的弯曲与稳定性》；张轶群教《船体强度与结构设计》；陈家鼎教《船舶设备与系统》；林杰人教《船舶设计原理》。这些老师讲课条理清晰，语言流畅，都是那个年代学界的著名教师，水平很高，教出来的学生没有一个是平庸的，后来都是造船界优秀设计师。而且，老师们都自己动手刻蜡板编教材，非常工整，很多课本、笔记本与习题本，我到现在还珍藏着，有时候还会翻阅，尽管现在技术发展很快，但是基础的东西是经典的、不变的。记得我们所里院士的博士生入学考试叫我批卷，我一看，竟是我们大学做过的题目。如果我把这些习题本整理出来，肯定会是船舶专业里一本很好的参考书。此外，造船系的课程设计也给我留下了美好而深刻的印象。比如“流体力学”这门课程，很多同学都感到很头疼，把它戏称为“留级力学”，但我学得很不错，得了当时的满分5分。又如非造船专业的“机械零件”课程，主要做减速齿轮箱的设计，难度也很大，我得到的又是最高的5分。不过，印象最深的还是毕业设计，我是被选送到七〇八研究所进行“万吨油轮”的设计，论文再次被评为最高的5分。而且，当时七〇八研究所很多前辈看到还没毕业的我居然对“杆与杆系”、“板与圆筒形壳的弯曲与稳定性”等知识十分清楚时，感到相当惊讶。从那时起，他们对我们交通大学毕业的学生总是刮目相看。1964年毕业时，由于我成绩优异，又得到七〇八研究所许多老前辈的热心介绍与推荐，交通大学把我分配到七〇八研究所工作。那时的七〇八研究所是归属国防科委领导，属于军队编制，我们都穿军装的。对于如此理想的分配单位，我是感激涕零，像我这样一个家庭背景出身的人，最后居然有幸能成为一名从事国防科研工作的光荣军人，真觉得自己比同年龄的、同样家庭背景的人要幸运得多。我坚定了献身造船事业的意志，决心在困苦和艰难中闯出事业的辉煌。
渴求知识崭露头角
到了七〇八研究所以后，我深知仅仅凭在大学里的那些造船知识是远远不够的，所以我一直保持着很强的求知欲，总要千方百计地学习新知识，补充缺失的东西，并很热衷于跟踪世界前沿的设计难点。记得刚到所里时，我晚上都要上自修，尽管白天所承担的工作早已完成，自修时主要是看外文资料，翻译国外造船技术方面的文章，早在六七十年代我就翻译了《液化气体船设计》、《深潜器运动原理》，以及四篇关于“结构有限元分析”的文献，而且当时就预感到液化气体船、深潜器及有限元分析技术将是业界未来发展的方向，现在当然已经不稀奇了。尤其要说的是，翻译《深潜器运动原理》一书，利用晚上时间，一口气用了四个月时间译成。后来养成了一种习惯，即使我不懂德文、日文，没有经过专门的训练。所以只能靠字典，逐词查询翻译，也依然想方设法从那些杂志里的图表和公式中获取所需要的信息。
工作之余，我常去的地方就是图书馆。另外，若有上海造船工程学会组织召开的专业交流会、研讨会，不论是刮风下雨，还是骑自行车挤公交，我都积极争取机会赶去。听演讲时我总是留心记录下来，会后还专门搜集一些船舶设计领域内的经典文章。人的精力很有限，一般只能工作三十年，我们设计一艘民船需要一年，如果是军辅船，可能四五年搞一个型号，甚至更长。因此，短暂的时间内不可能会知道那么多。直到现在，我常跟年轻人说：“一个人的知识有三个来源，一是老师教的，二是自己学的、做的，三是别人的经验，包括看参考书、听讲、参观与考察到的”。人生要对知识充满着渴求，感到不满足，要有前进的目标，通过不同的途径进行学习、补充。学习最怕满足，越是感到不满足，越是会刻意地去追求。
由于自己的努力，七〇八研究所里的领导对我也很欣赏，所以我工作之后的发展机遇比较好。70年代末，改革开放刚刚起步时，我就参与了我国第一艘出口的大开口船设计。当时虽然很年轻，但却大胆提出了“大开口船的舱口之间的角隅形状，不应采用抛物线或椭圆形，一定要圆形角隅”的建议，得到采纳。当时我们科长负责这个项目，问我这个想法从哪里来的，我说是从平时阅读国际船舶结构会议论文资料中学到的，后来事实上证明是对的。另外，为了解决“大开口扭转强度计算”这个国内难题，我和我的同学沈金芳两人一起，从国外文献中寻找问题的解决方法，终于在《造船技术进展（International ShipbuildingProgress）》杂志上找到了方案，经过一年的研究、消化、实践，最终完成了该项复杂的计算。之后，我认为这个计算法太过复杂，就用刚刚学到的X2语言自编了一个程序，最后成功地运用于我国第一艘全集装箱船“天燕”号设计，继而又用于第一艘700箱全集装箱船“海皇•碧玉”号和16800吨多用途船“绍兴”号两艘出口船的设计，其分析结果得到三家船级社的认可。
20世纪80年代，我受到船东天津海运公司的聘请，全程参加了国内第一艘全集装箱船“天燕”号的监造。作为设计人员参与监造，对我来说是第一次，当时在业内也是少有的。面对这项全新的开拓性工作，建造质量应该怎么去监造与验收呢？于是，我从图书馆中寻找了许多参考书，并奔走在上海的江南、沪东、上海和中华四大船厂，向他们的检查科科长与其他专职检验人员虚心请教，从中掌握了一些验收技巧与标准。在接下来20多个月的现场监造过程中，我在自身学习和跑现场的基础上，不仅对船体建造，而且对轮机、电气、空调、内装的安装等也有了更全面的认识。后来，我发现并纠正建造中的质量问题，及时制止用酸性焊条进行大合拢焊接的错误做法。同时，不断地协助船厂制订有关工艺文件，诸如：指导船厂进行铸锻件的探伤；传授补救铸件的内部裂缝的方法。整个工作受到船东和船厂的一致好评。
到了80年代，我开始尝试探索一些前人没有涉及过的技术难题，走创新之路。第一个是在主持“渤海友谊号”FPSO的设计过程中，直面风险，破解了冰海海域FPSO的设计难题。我们知道渤海是有严重冰冻的海域，面积从几百平方米到几平方公里，冰厚10至40厘米。“渤海友谊号”FPSO作业海域也非常危险，当时世界上还没有FPSO用于冰区海域的先例。于是，我提出“渤海友谊号”FPSO所在海域的冰载，拟按浮动的流冰考虑，也就是船体达到常规船舶抗浮动冰级的要求，当即获得认可与采纳。最后帮助解决了严重冰冻海域中FPSO安全作业问题，这项技术比国外建造抗冰型FPSO早了整整10年。1991年，我获得了国家科技进步一等奖证书和奖章，也是我50多年来至今获得国家和省部级9项科技进步大奖中最高的荣誉。
第二个是最先将国内刚刚起步的谱分析技术应用于实船设计，使该船结构设计更先进、更合理，仅钢材一项就为国家节省上千万美元的外汇。
第三个是我首次引进FPSO船舶“危险区划分图”，现在已经比较普遍，不稀奇了。但在80年代，我们都不知道怎么画。1987年4月，我在尼日利亚AKAM油田考察时发现了一张完全按美国石油工业协会（American PetroleumInstitute简称API）指导文件绘制的FPSO“危险区划分图”，于是几经周折将复印件带回国内，我们七〇八研究所的设计人员以此为参考，绘就了中国造船业内第一张“危险区划分图”，并被美国船级社批准。之后，成为其它船舶及海洋工程设计的重要参考蓝本。
第四个是直升机上舰。七十年代末，由七〇八研究所设计，江南造船厂建造的大型远洋综合调查船“向阳红十号”，现在叫“远望4”号，就是在大洋里跟踪与接收神舟五号、六号、七号上天与运营过程的信号。但是，当时直升机上船使用在国内是第一次，大家对直升机在船/舰上的起落平台强度设计不很清楚，只按飞机着陆载荷的数倍来考虑，比较保守。于是，我就在当时交通与通讯不方便的条件下，跑了全国很多个军用机场和制造厂，了解了飞机起降与系留的特征。最后从直升机起落平台与飞机起落架等强度的理念出发，提出了起落平台分区的概念。八易其稿，于1978年上海造船工程学会年会上发表了《直升机起落平台强度计算》的论文，此文刊登在《舰船科研与设计》。时隔30多年之后，当年一名军代表告诉我：“久闻大名”。“你的文章，吸引了我们的专业设计师，直接按文中介绍的方法完成设计。还成为其它舰艇设计的重要指南”。我虽然没有去证实这件事，但我感到很欣慰。
从1992年开始我被哈尔滨船舶工程学院（1994年更名为哈尔滨工程大学）和学院聘为博士生、硕士生毕业论文的评阅老师、学位答辩委员会主席。90年代中期以后的十多年间，一直参与国家、上海市与中国船舶工业集团公司科技进步奖的评审，上海国际工业博览会奖项评审。同时，我还参与了从“九五”开始，一直到“十一五”的一系列国家重大专项课题的研究。近十多年来，又像出诊医生一样，受邀为许多航运公司与船厂诊断船体破损和焊接裂缝事故等等。直到现在，我始终在设计的第一线，主持重大产品的设计，以及技术指导与咨询。其他的工作也是十分丰富，诸如：参与上海市及国家有关海洋工程发展规划指南的起草，及其重大工程项目的立项评审与验收（诸如港珠澳大桥人工岛格板桩建设方案、杭州湾大桥与湛江海湾大桥避碰结构审查、国家发改委和国家工信部有关海洋工程装备项目审查等）。我始终将这些工作视为营养的再补充、知识的再学习。
终成硕果感恩思源
1989年5月，由七〇八研究所设计、上海沪东造船厂建造，我国第一艘5.2万吨软钢臂式FPSO“渤海友谊”号正式投产，实现了我国FPSO“零”的突破。后来，别人说我是我国FPSO的主要开拓者，为什么呢？因为在中国新建的11个FPSO当中，我主持设计有9个；在国内外首例“海上浮式LPG回收”改造项目中，我创造性地提出“抗扭结构替代舱内加强技术”；还建立了预测不同海域FPSO波浪弯矩值的曲线；提出了上部的油气生产模块支撑结构与船体连接的“一边固定、一边滑动”新思路；解决不同系泊系统载荷的传递技术；解决海上高耸火炬塔架设计难题等。有的还是用最简单的力学原理，解决了工程中的比较复杂问题。
2010年，我有幸荣获“船舶设计大师”称号。当时我在广州接受颁奖时，交大陈刚副校长也在场，他很兴奋。因为这一年评选出的6个船舶设计大师中，交大校友占了4个。他们分别是中国船舶重工集团公司七〇一研究所研究员夏飞（1967届毕业生）、朱英富（1963届毕业生）和中海油研究总院浮体首席工程师范模（1982届毕业生）与我。张杰校长也给我发来亲笔祝贺信。
要说获奖感想，我之所以能在50年的工作经历中，做出些成绩，获得一些荣誉，以下几点是值得赞誉的：
（1）归功于交大当初设置的课程。我们当初课程的特点是基础理论扎实，专业课程深透，教学与工程实践结合紧密。而且教学大纲体系完备，深度与广度并举。出来的学生基本上都是优秀的，而且经过几年工作的磨练，绝大部分能脱颖而出，成为造船领域内某一专业的技术骨干与精英。
（2）感谢交大老师们的辛勤教育。我的老师都是那个年代学界的著名教授，老师们自编教材，清晰讲课，使自己真正领会造船知识的真谛。这些教材，连同自己的笔记本与习题本，我到现在还珍藏着，有时候还会翻阅，尽管现在技术发展很快，但是基础的东西是经典的、不变的，对我的工作始终是个指导。记得我们所里院士的博士生入学考试叫我批卷，我一看，竟是我们大学做过的习题。
（3）感谢七〇八研究所对我的培养。没有八所，我就没有走专业道路的平台，更不会有参与大项目、重点课题的锻炼机会，也就不可能取得很辉煌的业绩。所以，80年代“出国风”盛行的时候，我没有贪恋国外高薪去处，而毅然留在了八所。1989年受领导指派，我带了个6人团组去新加坡一家设计公司劳务输出，打工半年后，那里有老板要留我下来，承诺给我比国内高五倍的工资。当时国内高级工程师每月只有两三百块，而那里已将近两千多块，但我还是拒绝了。现在看来，我回国是对的，回来后我取得了事业上的成功，获得了许多成绩；如果留在国外，那就只有钱，而没有成就。
（4）感谢七〇八研究所同仁的合作。“屋漏偏遭连夜雨”，上世纪七八十年代家里十分困难，同事们一次次伸出援助之手，使我终生难忘。工作中同事们并没有鄙视我、歧视我。在我主持产品设计时，他们积极地支持我，为我出主意，帮我一起出色地完成图纸设计与计算分析工作。我一次次任驻船厂工作组组长，他们对我非常尊重，工作配合很默契。
最后，我想说的是，一个人要取得的一些成就，跟本人的心态很有关系。正因为我长时间被家庭的包袱所束缚，所以参加工作以后，我就立即调整了心态，淡化“名利之争”。如果说完全“不要名，不要利”，这是假的。但我心里总是这样想：既然没有办法跟人家抗争，就一心走专业发展的道路，心甘情愿做一个默默无闻的“打工”者，脚踏实地。为了感恩国家、交大、八所、家人，我一定要活出个人样来。在1994年获得了终生的国务院颁发的政府特殊津贴。
建言母校寄语学子
母校现在的发展是在向国外学习的潮流，渐渐扩建成一所具有多学科的综合性大学了。但是，老牌的造船专业似乎在自然萎缩了，处在一个尴尬的状态。以前我们都知道上海的大学与专业侧重点是相关联的：交大—造船，同济—建筑，复旦—数学，分得很清楚。交大有海洋深水试验池、有国家重点实验室，成果也不少。十多年前，我国有关海上浮式生产系统（FPSO +特殊系泊系统+穿梭油船）的试验就是从交大开始的。甚至还发现了超大浮体在浅水中响应的奇异现象，成为国家原创性科技成果——浅水效应，并成为渤海蓬莱19-3大油田开发的理论依据，现已被世界业界所认可。经过多年考察，于2012年还获得了我国海洋工程科学技术二等奖。然而今天就不同了，这些硬件设施在别的大学也已经配备。交大造船系也没有了，而是与陆上建筑结构专业合在一起，重组成一个“be365体育平台”。2012年中国海洋石油总公司深圳分公司恩平油田FPSO的模型试验，中海油研究总院并没有给交大，而是交给了国内另一所大学。在今后中国船舶工业与海洋开发领域中能否继续处于领先地位，多了个竞争对手，将来的机会，恐怕就更难了。“be365体育平台”的主格调是什么？我认为是值得深思的。
那么交大应该怎么办呢？2010年，我在上海造船工程学会年会作报告时讲了一个观点：搞造船的，应该做到人无我有，人家没有的我要有；人有我新，人家也有了，我要比他新；人新我精，人家也新了，我要比人家精；对于产品来讲，人精我廉，我要价格比人家低；人家的价格也很低了，没有再竞争的了，干不了啦我就转，人廉我转。这条法则是我看了一本叫《经纪人》的杂志后悟出来的，可以说在很多地方都适用。所以，交大的造船系也好，其他正在发展的院系也好，我们要配备别人没有的东西，一旦人家也有了，我们就要做出新的亮点。
交大的青年学子要有为母校争光的意识。有的学生认为大学考上后就一身轻松了，肩上没有多少责任。实际上，我认为交大出来的学生就是应该要比人家棋高一筹，因为你的基础知识比较扎实。专业知识既广又深是交大学生一直以来的传统优势，一定要保持和传承下去。我认为对于大学生，我们国家原来的一些提法还是正确的，即要“树雄心，立壮志，攀登世界科学高峰”。讲起来虽然有点虚、有点空，但是到了交大读书，如果没有壮志，就不能实现自己的梦想。特别是在当前商业经济的大潮中，一定要保持清醒头脑，不要太功利，什么都想到钱。当然没有钱，面对要购房，确实是很难生存的。假如你家庭经济条件很有限，你就不能跟城市里的同学去攀比。你要做的就是强大自我，奋发拼搏，勤学苦读，让知识改写自己的命运。
至于知识水平与知识面，我看现在的学生学得不够理想。虽然说什么《理论力学》、《材料力学》这些基础性的课程都学，但真正懂的很少，一到设计单位，就不知道怎么和工程设计结合起来。还有，我认为有限元只是一种工具，大学生如果没有做过有限元分析，就是不合格的大学生；就像是解三元一次方程，这是高中生必须要会的，不会的话就是不合格的高中生。我说的学习有限元不是像现在学校里学的那样，而是要在学校里经历一次有限元的分析过程，根据设计部门的图纸，实实在在地做出来，而且最好是由设计所的设计师来指导。所以说问题的关键可能还是出在课程设置上有严重的缺失，还有就是师资本身的功底问题和培养模式问题，也是要关注的。
我建议母校造船系教学的侧重点要放在学生能力的培养上。即加强基础性知识的学习同时，做好基本功的训练，提高学生的实践能力，真正做到从理论到实践，再回到理论的一整套知识的积累。我们当时在校时，劳动实践与下厂机会是很多的。就说《造船工艺学》这门课，我就是在中华船厂学的。老师带着我们下厂两个礼拜，上午在大教室上课，下午到船体车间里去做船体装配工，课堂上学的理性知识，很快就能跟车间里的感性认识对接上的。我刚进七〇八所工作，先劳动锻炼一年。当时所里是部队，正在造营房，我就在建筑工地劳动了半年。还有半年，有的到舰上去当兵，我分在中华船厂船体车间劳动，跟着工人老师傅学船体装配，停下来就是打磨钢板的焊边。现在大学生在校期间的工程实践以及工作之初的新进人员培训，都没有我们当初那么严格，没有真正发挥理论结合实践的作用。
我觉得学生毕业论文的选题最好有一些是结合工程实际的。现在往往围绕教学计划或导师自己感兴趣的方向，论文的新意也不浓。没有实际工程背景的论文，参考价值不大。有的将可靠性的问题作为毕业论文的选题，更值得研究。尽管这个学科也是发展方向，而研究样本的稀少，其方法很难得到验证，结论的有效性，要运用到实际工程上可能还需要数十年、甚至几百年。造成有的学生把“可靠性”当作他一生的追求，结果到设计单位来，不能搞可靠性就感到郁闷，最后是跑到美国，继续去追梦。其实，理论探索和搞工程是有明显差异的。学生总认为学校学的、书本上写的东西是对的，工程上太保守。事实上，工程是有风险的，学生不懂，所以这之间就有鸿沟。另外，博士论文的参考文献竟有三四百篇，才短短的几个月，究竟能看多少资料？真正能读懂消化又是多少？所以，写论文不是使劲堆资料、堆数据，更不能随意、浮躁。一定要坚持学术严谨，哪一些是你研究的，哪一些是参考书的哪段话，一定要实实在在地写出来。
最后，我衷心地希望交大学生在校读书期间要珍惜时间、要勤于学习，到了工作单位要脚踏实地、勤于思索，把握机遇、善于创新。
（摘自《思源·起航》，马德秀主编，学院出版社2013年出版）
